تحقيق: حسن الشمري تصوير/ علي القيسي إحدى وخمسون سنة على عمر الشركة العامة لسكك حديد جمهورية العراق  ومع ذلك فهي متخلفة عن مثيلاتها , وزاد من حالة التراجع  و التدهور ما حدث بعد عام 2003 . في موضوع سابق تناولنا في حديث مع مدير التخطيط والمتابعة  بعض جوانب المشكلة  .
 ونستكمل في هذا الموضوع جولتنا من خلال اللقاء مع  مدير قسم الآلية الهندسية الكهربائية  المهندس محمد علي هاشم في الشركة لنقف على  أسباب تراجع قطاع السكك و نضع أيدينا على الجرح ، وقبل إن  نبدأ حوارنا دخلنا بناية القسم المهم والذي يعد مفصَلاً مهماً من مفاصل الشركة، فدهشنا  من منظر البناية  التي تكسوها الرطوبة ، فبادر مدير القسم  قائلا : لدينا حملة  أعمار كبيرة لتأهيل  القاطرات والعربات وقد رصدت مبالغ مالية كافية لانجازها ،وهي حملة وقتية لان  جميع الخطوط والأقسام  ستنقل الى منطقة اليوسفية بعد إكمال مشروع خط بغداد الدائري الذي كان  مخططاً له  منذ عام 1980 لكن ظروف الحروب فرضت تأجيله  أما الان فقد  تم التعاقد مع إحدى الشركات الفرنسية وهي شركة الستوم لتنفيذه وستكون هناك خطوط بإنفاق مفتوحة ،مضيفاً انه وبعد خمس سنوات  لا يوجد قطار يسير على الأرض في مداخل العاصمة بغداد بضمنه التقاطعات الفرعية ، وان سرعة القطار ستصل الى 250 كم /ساعة    مشيراً الى ان  طول الخط الدائري يبلغ 120 كم ويربط جميع المحافظات  ابتداء من منطقة التاجي /اليوسفية /ومن الجهة الشرقية /ديالى ليصل الى منطقة التاجي ثم محطة غربي بغداد  فضلا عن التفرعات الأخرى وسيتم تغليف  محطة غربي بغداد بالمرمر الايطالي.في ورش الصيانة وبشأن صيانة وتأهيل العربات والقاطرات  أوضح المهندس هاشم  انه تم انجاز عدد من العربات المشمولة بالحملة والبالغ عددها 25 عربة وسيكتمل المتبقي منها خلال الثلاثة أشهر القادمة  , وعن توفير مستلزمات العمل قال المهندس مدير القسم تمت إعادة العمل بورشة النجارة وتم رفدها بالمستلزمات،موضحاً ان  الروتين كان عائقاً في انجاز الكثير من خطط العمل لتطوير هذا القطاع الحيوي. وعلى سبيل المثال وليس الحصر فان من أهم أسباب تلكؤ مشروع قطار النجف المعلق وتأخره كل هذا الوقت  هو غطاء الروتين   الثقيل الذي ينفر المستثمر من العمل فهناك  مستثمر كندي جاء لينفذ قطار النجف المعلق فذهب ولم يعد  حيث طالبت محافظة النجف بشهادة الكفاءة المالية منه فضلا عن التعقيدات الأخرى فخصصت له قطعة ارض أساسا هي مكب للنفايات في منطقة ابو صخير لكي يضع  لها آلياته و ينفذ المشروع ووافق لكنه فوجئ  بتعقيدات اخرى منها  وضع مبلغ تأمينات في احد المصارف العراقية  بنسبة 10% من قيمة المشروع   , بعدها لم يستطع المستثمر إن يقول شيئا فذهب الى كندا وبدا المشروع يراوح مكانه  . واضاف نأمل ان يكون تنفيذ مشروع قطار بغداد  المعلق فاتحة خير جديدة للشركة حيث من المؤمل ان ينجز  خلال الأشهر القادمة وستشهد بغداد العمل به وسيكون هناك في كربلاء والمثنى  والنجف مشاريع مماثلة اضافة لخط بغداد المسيب /كربلاء   الذي سينجز قبل شهر محرم الحرام لينقل الزائرين الى مدينة كربلاء المقدسة  انطلاقا من محطة غربي بغداد مرورا بالمسيب  ثم مدينة كربلاء المقدسة.آلاف أطنان "الحديد" المهملة وفي جولة في أروقة القسم  لاحظنا قيام  شركة تنفيذ المشاريع بحملة صيانة بدأتها بإزالة السقوف وهي من النوع الجيد على أساس انها ملوثة دون إشراك لجنة متخصصة من وزارتي الصحة والعلوم والتكنولوجيا للتحقق من هذا الموضوع , وخلال جولتنا التقينا  المهندس  عزيز مدير قسم الصيانة والورش الذي كان يتجول هو الآخر حيث قال  : حملة الصيانة جاءت مفاجئة فجئنا الى الدوام ورأينا ان شركة تنفيذ مشاريع النقل  تعمل  بإزالة السقوف  ،ما عرقل عمل  صيانة القاطرات  والعربات فضلا عن  تأخر وصول المواد الاحتياطية لتأهيلها .السؤال الذي يتبادر الى  الذهن الا يفترض أن يكون هنالك تنسيق بين عمل الدوائر خاصة وأنها ضمن وزارة واحدة  ؟ ثم إذا تمت إزالة السقائف  كافة كما نشاهدها بالصور وهي من النوع الجيد الذي صمد لفترة حوالي أربعين عاما،  ويقول عنه القائمون بحملة الإعمار انه ملوث بأشعة نتيجة التحلل خلال هذه الفترة فهل ارسلت المسقفات  للفحص وكيف اكتشفوا أنها ملوثة ؟ !يذكر أن   المسقفات من  الجينكو  وهي من  قياس كيج 16 ملم الانكليزي أما الحديد الحديث الذي يسقفون به الان القسم  فهو  كيج 21 ا